Um artigo construtivamente crítico — com base legal e benchmarking — sobre por que o PMU atualizado não é papel: é acesso a recursos, atração de investimentos, emprego, arrecadação e qualidade de vida.

1) PMU não é “plano bonito”: é condição legal e porta de entrada para recursos

Manaus opera, na prática, com um Plano de Mobilidade Urbana (PMU) de 2015 — um instrumento que deveria refletir a cidade de hoje, e não a cidade de uma década atrás. Em mobilidade urbana, dez anos equivalem a uma era: mudam modais, padrões de deslocamento, tecnologia de gestão, matriz energética, modelos de concessão e — sobretudo — o comportamento das pessoas.

O ponto central é jurídico e financeiro:

 a Política Nacional de Mobilidade Urbana (Lei nº 12.587/2012) atribui ao PMU papel de instrumento de efetivação da política e impõe obrigação de elaboração e atualização.

Mais: condiciona o acesso a recursos federais destinados à mobilidade urbana à existência de PMU atualizado (art. 24, §4º).

Em outras palavras: manter o PMU desatualizado não é “opção administrativa”. É colocar Manaus fora de jogo em parte relevante das janelas de investimento público e de financiamentos estruturados para mobilidade.

2) A negligência que custa caro: Manaus perde tempo, dinheiro e oportunidade

Quando uma cidade não planeja, a cidade não atrai. E quando não atrai, não arrecada.

A consequência não aparece em um único número: aparece na soma diária de atrasos, congestionamentos, acidentes, poluição, tempo perdido e investimento que migra para onde há previsibilidade.

Manaus, quinta maior capital do país, deveria liderar um ciclo de modernização: integração metropolitana, corredores inteligentes, requalificação do transporte coletivo, segurança viária, calçadas, ciclomobilidade e, agora, eletromobilidade, mas,  sem PMU atualizado, a cidade opera com diretrizes antigas — e isso se traduz em três perdas estruturais:

(i) perda de recursos e financiamentos: sem planejamento atualizado, a capacidade de habilitar, estruturar e sustentar projetos em programas federais e linhas de crédito cai; 

(ii) perda de empreendimentos privados: operadores e investidores exigem regras claras, previsibilidade e governança; 

(iii) perda de base fiscal: menos investimentos e menor dinamismo urbano reduzem valorização imobiliária (IPTU) e limitam novas cadeias de serviços (ISS).

3) Eletromobilidade: a cidade que não regula, não recebe a infraestrutura

A eletromobilidade é um caso didático. Não basta ter carros elétricos circulando: é preciso rede, padrões técnicos, licenciamento, interoperabilidade, sinalização, dados e integração com o uso do solo. Cidades que estruturam isso no PMU reduzem risco regulatório e aceleram a instalação de eletropostos e eletroterminais.

Em Manaus, o resultado de uma política municipal de mobilidade urbana,  tímida ou inexistente é percebido na ponta: usuários enfrentam dificuldade para localizar e confiar em pontos de recarga, operadores não encontram um ambiente regulatório sólido e a cidade deixa de consolidar uma cadeia econômica local (instalação, manutenção, software, obras, engenharia, segurança elétrica).

O efeito fiscal existe: serviços de recarga e operação de eletropostos, manutenção e gestão tecnológica tendem a gerar ISS — e a infraestrutura bem implantada estimula novos negócios em torno dos corredores urbanos, o que retroalimenta a arrecadação, mas até em perceber esse fato, regulamentar o código tributário municipal, Manaus se mostra desatualizadíssima,  e, dá sinais claros da possibilidade de perda de receitas muito significativas, diariamente, há pelo menos 3 anos, num tom que pode desaguar num tipo de renúncia fiscal.

4) Mobilidade moderna valoriza imóveis — e aumenta IPTU sem aumentar alíquota

Valorização imobiliária não é “mágica do mercado”. É consequência de infraestrutura urbana: corredores eficientes, transporte coletivo confiável, calçadas acessíveis, segurança e previsibilidade.

Onde a cidade investe com planejamento, o entorno valoriza e o valor venal aumenta. Isso impacta diretamente o IPTU, mesmo sem mexer em alíquotas.

Um PMU moderno deveria mapear eixos de adensamento, qualificação viária e integração metropolitana, orientando obras e concessões.

Quando isso não existe (ou está desatualizado), a cidade perde coerência urbanística: gasta mal, perde eficiência e não captura valor.

5) Dez cidades que mostram o caminho: planejamento, recursos e projetos (benchmarking)

O contraste é incômodo: cidades com menos população e menos orçamento conseguem estruturar mobilidade com base em planejamento e governança — e, com isso, acessam financiamentos e projetos.

1. Curitiba (PR): crédito aprovado pelo BID para melhorar mobilidade urbana; além disso, financiamento com recursos do Fundo Clima/BNDES para ônibus elétricos e implantação de eletropostos públicos, e estruturação de projetos de eletromobilidade no âmbito do Novo PAC. 

2. Fortaleza (CE): aprovou marco legal recente instituindo política municipal e plano de mobilidade sustentável, com comunicação institucional sobre potencial de investimentos federais. 

3. São Paulo (SP): financiamento aprovado pelo BID para apoiar a eletrificação de frota de ônibus, e operações divulgadas por organismos internacionais. 

4. Belo Horizonte (MG): programa de mobilidade com apoio do Banco Mundial; cidade divulga operações e programas associados. 

5. Salvador (BA): financiamento anunciado pelo CAF para programa com componentes de mobilidade e inclusão. 

6. Goiânia (GO): investimentos federais e estruturação de carteira de projetos (ex.: BRT e estudos nacionais), com entregas e seleções associadas. 

7. Santo André (SP): programa de mobilidade sustentável apoiado pelo BID (cidade média que organiza projetos e capta). 

8. Rio de Janeiro (RJ): município com projetos com apoio do Banco Mundial voltados a gestão fiscal e desenvolvimento sustentável, com efeitos em serviços urbanos. 

9. Porto Alegre (RS): programa de investimentos com múltiplas fontes (incluindo financiamentos internacionais) e sinal verde em linhas do Novo PAC para terminais. 

10. Campinas (SP): plano municipal de mobilidade estruturado e inserção em estudos nacionais de expansão de mobilidade.

Nenhuma dessas experiências é automática nem perfeita. Mas todas compartilham um ponto: planejamento institucional e capacidade de estruturar projetos. É isso que Manaus precisa — urgentemente.

6) O que Manaus deveria ter feito (e ainda pode fazer)

Não se trata apenas de “atualizar um documento”. Trata-se de criar um sistema municipal de mobilidade com governança, dados e transparência.

Um roteiro mínimo:

• instaurar processo formal de revisão do PMU, com diagnóstico real (incluindo RMM); 

• inserir capítulo robusto de eletromobilidade (rede mínima de recarga, padrões, autorização, KPIs e transparência); 

• criar carteira de projetos com estimativas, estudos e projetos executivos; 

• estruturar modelo de chamamento/autorizações para operadores privados; 

• Revisar a Lei Municipal do Fundo Municipal de Mobilidade Urbana (FMMU), modernizando-a para aplicação em obras e equipamentos que reflitam a nova realidade da eletromobilidade, diante do elevado número de veículos elétricos, que tende a crescer muito até 2030, numa cidade que negligência quanto à atualização e transparência no que prioriza esse fundo, e como gasta seus recursos .

• publicar, sobretudo na internet, em seu portal e nos Diário Oficial, dados abertos diários e relatórios mensais automáticos para órgãos de controle e sociedade, como ao Ministério Público e ao Tribunal fr

A cidade não precisa de promessas. Precisa de cronograma, metas e transparência.

7) Conclusão: a grandeza de Manaus exige um PMU à altura — e o atraso tem responsáveis institucionais

Quando um PMU permanece desatualizado por uma década, não é acaso. É uma mistura de negligência institucional e inconsequência com a cidade: uma escolha — por ação ou omissão — de não planejar. E não planejar tem preço.

O preço aparece no trânsito mais lento, no transporte público menos eficiente, na dificuldade de localizar eletropostos, na cadeia de empregos que não nasce, no investidor que desiste, no imóvel que valoriza menos e no tributo que deixa de ser arrecadado.

Manaus não pode se contentar com a mediocridade administrativa. A cidade precisa de um Plano de Mobilidade do tamanho de sua importância — e precisa agora.

RICARDO GOMES

Advogado, Cidadão, Especializado em estruturacao, revisão e parecer de contratos de eletrobilidade, para condomínios e setor de eletropostos .

Referências (fontes públicas)

• Lei Federal nº 12.587/2012 (Planalto) – art. 24 e §4º (condição para acesso a recursos federais).

• Ministério das Cidades – apoio à elaboração de Planos de Mobilidade Urbana (gov.br).

• BID: Curitiba – crédito para melhorar mobilidade urbana (iadb.org).

• BNDES / Casa Civil: financiamento para ônibus elétricos e eletropostos em Curitiba (gov.br; bndes.gov.br).

• Fortaleza: Lei 11.390/2023 e notícia da Prefeitura sobre investimentos e plano (sapl.fortaleza.ce.leg.br; fortaleza.ce.gov.br).

• BID: São Paulo – financiamento para eletrificação de ônibus (iadb.org).

• Belo Horizonte: Programa Mobilidade e Inclusão Urbana com Banco Mundial (prefeitura.pbh.gov.br; worldbank.org).

• Salvador: CAF – financiamento para programa com mobilidade (caf.com).

• Goiânia: Novo PAC – investimentos em BRT (gov.br).

• Santo André: BID – mobilidade sustentável (iadb.org).

• Porto Alegre: sinal verde Novo PAC para terminais e programa de investimentos com financiamentos (gov.br; prefeitura.poa.br).

• Campinas: Plano de Mobilidade Urbana e estudos nacionais (emdec.com.br; gov.br).

• Rio de Janeiro: Banco Mundial – apoio a gestão fiscal e desenvolvimento sustentável (worldbank.org; prefeitura.rio).